Splittmastixasphalt

Was steckt eigentlich hinter diesem Wort?

Der Splittmastixasphalt ist, wie der Name schon vermuten lässt, eine besondere Unterkategorie des Asphalts. Im Baugewerbe erhielt er seine Kurzbezeichnung SMA. Während der Asphalt bereits in der Antike für die Abdichtung von Booten und Häusern genutzt wurde, dann im Mittelalter verschwand und erst um 1800 wieder als besonderes Bindemittel entdeckt wurde, fand der Splittmastixasphalt erst in den 1960er Jahren seine wahre Bedeutung, wo er als ein besonderer Belag entwickelt wurde. Dabei versuchte man bis dahin, eine besonders feste und beanspruchbare Decke für die Straßen zu entwickeln.

Die besondere Verwendung von Splittmastixasphalt
Durch seinen hohen Bitumen- und Splittanteil konnte der Splittmastixasphalt zu den sehr beanspruchbaren Sorten des Asphalts, und hier als eine stabile und abriebfeste Deckschicht verwendet werden. Damals musste man nach einem besonderen Belag suchen, denn man hatte bis dahin noch kein wirksames und stabiles Mittel für die winterliche Beanspruchung durch die damals an den Reifen zulässigen Spikes gefunden. Den Ingenieuren gelang die Entwicklung eigentlich rein zufällig, als bei einem Versuch ein Techniker versehentlich einen Sack Splitt fallen ließ, welcher dann auf das noch feuchte Bitumen fiel. Die danach gemachten Versuche mit dem Splitt brachten dann den gewünschten Erfolg der höheren Abriebfestigkeit. Durch diese große Belastbarkeit wurde er seit der Zeit auch sehr gerne beim Bau und der Ausbesserung von Autobahnen verwendet. Dabei kann man sowohl den Bitumen- als auch den Splittanteil variabel verändern, um diesen anschließend für besondere Aufgaben zu verwenden. Dabei ist es eigentlich nicht von Belang, ob man für die Mischung herkömmliches Bitumen oder das polymermodifizierte Bitumen verwendet. Für die noch stärkere Erhärtung müssen noch bestimmte Zusätze wie Zellulose- oder synthetische Fasern einzuarbeiten.

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Splittmastixasphalt und seine Klassen
Der Splittmastixasphalt wird in vier unterschiedliche Klassen eingeteilt, wobei allerdings nur die Einbaudicke unterschiedliche Werte enthält. Der Verdichtungsgrad liegt in allen Klassen bei 97 %, wobei der Hohlraumgehalt in sämtlichen Klassen mehr als 5 % beträgt. So werden die Splittmastixklassen SMA 11 S und SMA 8 S für stärker beanspruchte Straßenbeläge verwendet, während die Klassen SMA 8 N und SMA 5 N sowohl für die normal beanspruchten Fahrbahnen als auch für besondere Flächen genutzt werden. Im Hinblick auf Verdichtbarkeit und Verformungsbeständigkeit verträgt Splittmastixasphalt größere Schwankungen der Schichtdicke als Asphaltbeton, beispielsweise bei einer unebenen Unterlage, da er relativ unempfindlich gegenüber Nachverdichtung und Verformung ist. Für Splittmastixasphalt in Verkehrsklassen mit besonders hoher Beanspruchung müssen besonders polierresistente grobe Gesteinskörnungen verwendet werden, da die normalen Splittkörner durch Polieren stärker beansprucht werden.

Dieser Asphalt besteht aus unterschiedlichen Schichten, welche verschiedene Funktionen haben. Die oberste dieser Schichten ist die Deckschicht. Bei der Deckschicht spricht man auch manchmal von der Verschleißschicht, da sie aufgrund der Tatsache, dass sie die oberste aller Schichten ist, am meisten beansprucht wird; denn der Verkehr, die Witterung oder aber Auftaumittel wirken auf sie ein. Vor allem der tägliche Verkehr nutzt natürlich die Deckschicht ab, diese ist jedoch auch hierfür vorgesehen. Da allerdings diese Schicht so stark beansprucht wird, muss sie in regelmäßigen Abständen erneuert werden, damit die Straßen erhalten bleiben. Für die Deckschicht ist eine einheitliche Dicke vorgesehen, diese liegt bei ungefähr vier Zentimetern. Für die Deckschicht kommen unterschiedliche Materialien in Frage, beispielsweise der Asphaltbeton. Beim Asphaltbeton handelt es sich um ein Mischgut. Neben Asphaltbeton gibt es noch den Splittmixasphalt und den Gussasphalt – beides ebenfalls Mischgüter. In der Deckschicht werden vor allem der Splittmixasphalt und der Asphaltbeton verwendet; die Häufigkeit dieser beiden Mischgüter ist in etwa gleich.

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Asphaltbeton ist zusammengesetzt aus Edelsplitt, Füller, Edelbrechsand, Natursand und Bitumen. Durch diese Zusammensetzung kommt es fast zu keinen Hohlräumen. Beim Asphaltbeton kann man zwei unterschiedliche Einbaumethoden unterscheiden. Hier gäbe es zum einen den Heißeinbau. Wird Asphaltbeton über dieses Verfahren eingebaut, so entstehen Straßen der Bauklassen zwei, drei oder vier; infrage kommen jedoch auch Wege oder anderweitige Verkehrsflächen bei Asphaltbeton im Heißeinbau. Wird Asphaltbeton über diese Art und Weise bei Landstraßen, bei Hauptstraßen innerhalb eines Orts oder bei Kreisstraßen eingebaut, so muss hierbei der Asphaltbeton über eine gewisse vorgeschriebene Körnung verfügen. Asphaltbeton im Heißeinbau kann auch bei Geh- oder bei Radwegen verwendet werden. Hier wird allerdings wiederum eine andere Körnung verwendet, damit die Deckschicht eine benutzerfreundliche Oberfläche erhält, welche zudem eben ist. Wird Asphaltbeton im Heißeinbau eingebaut, so herrscht dabei eine Temperatur von ca. 120 °C. Beim Einbau ist zu beachten, dass die Decke des Asphaltbetons etwas rau ist; hiermit wird erreicht, dass die Straße später griffig ist. Damit es zu dieser Rauheit kommt, muss der Asphaltbeton abgestumpft werden. Für dieses Abstumpfen gibt es folgende Vorgehensweise: Wenn der Asphaltbeton noch heiß ist, wird Splitt auf die Deckschicht gestreut, welcher mit Walzen daraufhin fest eingedrückt wird.

Die andere Einbaumöglichkeit von Asphaltbeton wäre der sogenannte Warmeinbau. Wird Asphaltbeton mit dieser Vorgehensweise eingebaut, so sind die entstehenden Straßen nur für die Bauklassen vier bis sechs geeignet. Straßen dieser Bauklassen sind nur sehr wenig Belastung durch Verkehr ausgesetzt. Die endgültige Dichtigkeit erhält der Asphaltbeton bei dieser Einbaumethode erst durch den Verkehr, welcher durch die Belastung eine verdichtende Wirkung hat.

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